顧名思義，直升機(jī)的“尾巴”自然是到整個(gè)機(jī)體的尾部去查找，尾部最重要的部件就是直升機(jī)的尾槳，它在飛行中是用來(lái)平衡旋翼反扭矩和航向操縱的，由于直升機(jī)的機(jī)型不同，尾槳分為蹺蹺板式、萬(wàn)向接頭式、鉸接式、無(wú)軸承式和涵道式等等，前四種的共同特性是都是外置的，而涵道式尾槳是把尾槳置身于機(jī)身尾斜梁的“涵道”之中。所以，也可以分為外置和涵道式尾槳，那么外置的尾槳就要考慮會(huì)不會(huì)擦碰到尾槳槳葉，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的，涵道式就稍微好一點(diǎn)，觸地也不會(huì)打壞槳葉，當(dāng)然還有諸如卡-32這樣的雙垂尾無(wú)尾槳的直升機(jī)就不多說(shuō)了，沒(méi)有槳葉，輕輕的尾部觸地也只是蒙皮外傷。

對(duì)直升機(jī)而言，尾部觸地的時(shí)機(jī)就是著陸前和低高度懸停中，低高度懸停造成的尾部觸地主要是因?yàn)闋顟B(tài)的把握能力弱，多發(fā)生在教學(xué)中，飛行教員放手量大沒(méi)有把握好偏差量。而著陸前的尾部觸地比較多，發(fā)生這種情況需要有三個(gè)條件：

一是高度低，直升機(jī)尾部最低點(diǎn)在靜止時(shí)距離地面都是有一定高度的，但是既然是要著陸，飛行員保持的著陸前的穩(wěn)定懸停高度基本上都在地效范圍內(nèi)，這個(gè)高度是極其容易產(chǎn)生危險(xiǎn)的；

二是著陸前速度大上仰角大，主要是發(fā)生在快速起降和載重飛行中，需要保持速度逐漸下降高度，而停立之前消速時(shí)機(jī)過(guò)晚就會(huì)造成目測(cè)靠前停不住，不得已擺出大仰角消速姿態(tài)，再加上高度低，會(huì)點(diǎn)兒三角函數(shù)公式的都能算明白多大的仰角會(huì)造成尾部觸地；

三是盲目自大表現(xiàn)欲強(qiáng)，大速度低空通過(guò)，擺出急停狀態(tài)，整個(gè)過(guò)程是直升機(jī)飛行中非常瀟灑的一個(gè)動(dòng)作，但是要想做好，必須是目測(cè)準(zhǔn)確、消速時(shí)機(jī)準(zhǔn)確、桿舵距之間的緊密配合，而有些駕駛者不顧安全隱患，單純追求過(guò)程刺激造成尾部觸地，這是不能原諒的，有時(shí)候還可能使直升機(jī)進(jìn)入渦環(huán)，更加危險(xiǎn)！

怎么才能有效避免飛行中的失誤造成的尾部觸地呢？我覺(jué)得可以簡(jiǎn)要說(shuō)三點(diǎn)：

一是加強(qiáng)理論研究。對(duì)所飛型號(hào)的直升機(jī)構(gòu)造進(jìn)行一個(gè)全面的了解，對(duì)經(jīng)常使用的懸停高度和接地前的停立高度做到心中有數(shù)，通過(guò)計(jì)算得出最大仰角，并且要靠目測(cè)記住這個(gè)仰角的狀態(tài)印象。

二是加強(qiáng)準(zhǔn)備協(xié)同。直升機(jī)都是雙人雙座，機(jī)組要加強(qiáng)協(xié)同，對(duì)危及安全的狀態(tài)和行為要早提醒、早幫助，不能當(dāng)乘客，要對(duì)飛行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行準(zhǔn)備，對(duì)飛行諸元要提前測(cè)算嚴(yán)格保持，不打無(wú)準(zhǔn)備之杖。

三是保持好平常心。不管觀眾是首長(zhǎng)、家人、美女還是什么人，都要在飛行中保持一顆平常心，全神貫注于你的直升機(jī)狀態(tài)，切勿表現(xiàn)欲過(guò)強(qiáng)，耍寶耍不好的話后果是很?chē)?yán)重的，這一點(diǎn)我想所有飛飛們都是懂得的！

圣大通航