建設與運營管理現(xiàn)狀分析及運營管理策略創(chuàng)新

【深度】通用機場建設與運營管理現(xiàn)狀分析及運營管理策略創(chuàng)新研究

一.中國通用航空機場建設與運營管理現(xiàn)狀

　　通用航空作為民航運輸方式的一種，其主體功能便是進行交通運輸。通航飛行最大的特點就是其快捷性。同時通航飛行機動性大，通航飛行只需有合適的起降場就可以開辟航線，一些小型通用飛機可以在土跑道上安全起降，某些低速飛機甚至可以在平整的麥田里降落，因此通用航空機場的修建對于支撐通航飛行活動意義重大。

　　通用機場的建設為通用航空市場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。建設通用機場，要求地方相應地引進通航維修業(yè)，航油、航材等一系列通航保障業(yè)務。通用機場的建設為當?shù)鼐用竦某鲂刑峁┝吮憷瑢β糜问聵I(yè)的開發(fā)起到了促進和推動作用。對于一些偏遠地區(qū)，受經(jīng)濟、地理等方面因素的制約，沒有條件進行公路、鐵路等大規(guī)模交通建設。而且這些地區(qū)原本與外界聯(lián)系較少，生態(tài)環(huán)境得以較完整的保存，在這些地區(qū)可以適時發(fā)展通航業(yè)務，來挖掘原始旅游資源的開發(fā)潛質，同時帶動當?shù)亟煌ㄔO施的發(fā)展。

　　中國的通用航空起步較早，但通航產(chǎn)業(yè)在國內發(fā)展較為緩慢。經(jīng)過“十二五”的快速發(fā)展，截至2015年年底，我國通用機場數(shù)量已經(jīng)超過300個。“十三五”到2020年建成500個以上通用機場及起降點。按照民航局相關規(guī)劃文件中通用機場“縣縣通”的遠景目標，未來我國通用機場數(shù)量將達到上千個。雖然中國通用航空機場發(fā)展前景良好，然而在通用機場規(guī)劃、布局、建設以及運營過程中還存在相當多的問題，亟待解決。

　　1.政府層面針對通航機場規(guī)劃、布局、建設缺乏科學性

　　近年來，各級政府對于通用航空機場的投資建設熱情空前高漲，地方通用機場建設項目開展得如火如荼。但由于我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步比較晚，對于通航機場建設規(guī)劃還沒有具體明確的標準可以依據(jù)，造成我國通用航空布局規(guī)劃存在相當大的問題，為產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展埋下了隱患。具體表現(xiàn)在如下幾個方面：

• 第一，對于通用機場的建設規(guī)模、布局缺乏科學合理的認識，對于通航機場的功能定位不明確，，沒有因需制宜，造成通航機場建設的重復性與盲目性。

• 第二，通用航空與運輸航空將同時發(fā)展已經(jīng)寫入十三五規(guī)劃中，建設樞紐機場、干線機場、支線機場和通用機場相結合的多功能、多層次機場體系是民航發(fā)展的必然要求。但是無論是從國家層面、還時地方政府層面，對于如何進行通航機場與公共運輸機場協(xié)調規(guī)劃建設與發(fā)展均缺乏相關認識。

• 第三，對于通航機場的規(guī)劃管理關于集中。我國機場布局規(guī)劃的主體只有中央政府相關部門，而各省（自治區(qū)、直轄市）人民政府沒有相應的機場規(guī)劃。這就造成了通航機場的建設不能發(fā)揮機場作為基礎設施服務于地方經(jīng)濟和社會發(fā)展的功能，降低了機場的真正價值。

• 第四，部分通航機場建設主管單位不了解通航機場建設程序、主管人員對于民航相關法律法規(guī)不熟悉，使得通航機場在建設過程中被各種專業(yè)問題制約，影響了機場建設的效率。

   

　　2.更多注重通航機場數(shù)量增長、忽視通用航空機場的運營與管理

　　目前，行業(yè)內過多強調了通用航空機場數(shù)量，而對于如何對于通航機場進行運營與管理確沒有引起足夠的重視。的確，通用航空機場數(shù)量的快速增長，對于完善通用航空航行網(wǎng)絡，促進通用航空產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，，具有至關重要的作用。但需要指出的是，當通航機場數(shù)量過大時，如果使用管理不當，會使運營成本上升，制約通用航空機場的發(fā)展，進而影響到整個通用航空產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。我國通用航空機場運營與管理主要存在如下幾個方面的問題：

• 第一，機場不“通用”，服務缺失。大多數(shù)通航機場沒有像公共運輸機場那樣統(tǒng)一發(fā)布機場資料，使得通航企業(yè)無法獲得資料，導致各種飛行活動無法開展。

• 第二，各個通航機場之間幾乎沒有對飛航線，各個通航機場僅作為培訓、農林噴灑等通用航空作業(yè)的基地。無法形成點對點、常態(tài)化的飛行，其促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的價值難以體現(xiàn)。

• 第三，通航機場經(jīng)營理念落后，粗放經(jīng)營。目前，通航機場的主要以為通用航空飛行提供必要保障作為機場的主要收益方式。如果所在通航機場飛行活動不多，勢必影響到其經(jīng)濟效益與成本的回收速度。

　　3.通航機場投融資渠道需求較窄，資金缺口較大

　　長期以來，我國機場建設投資的主要依靠政府來完成，但仍難以滿足需要。1993年開始，國家決定參照美國的方式，收取“民航基金”和“機場費”用于機場、空管等民航基礎設施建設的專項基金，這項政策的建立使民航基礎設施建設獲得了迅猛的發(fā)展。但是對于通用航空機場建設及運營方面的補貼卻沒有，每年民航局頒布的民航安全能力建設專項資金也明確申請范圍不包含通用機場。對于通航機場建設的融資渠道、資金成本收回等方面均沒有一個明確的規(guī)定。這種情況下，使得單純依靠政府的獨立投資和直接投資的方式根本不能緩解通航機場建設的問題，使得我國通用航空機場安全設施設備不健全，老化嚴重，安全薄弱環(huán)節(jié)多，安全隱患較為突出，很多必要的服務設施和服務項目無法到位，不能充分發(fā)揮通航機場的服務功能。

　　4.通航機場建設、運行與管理人才匱乏，人才儲備不足

　　人才是民航發(fā)展的第一資源。今后十年，是我國通用航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略轉型與發(fā)展的關鍵時期。通航機場的建設、管理等人才對于通用航機場的發(fā)展、通用航空產(chǎn)業(yè)升級具有重要的意義。但是，針對我國通用航空機場建設、運營與管理的人才還存在如下幾個方面的問題：

• 第一，我國通用航空機場所需的各類人才存量偏低，人才結構較為單一，經(jīng)營型人才、專業(yè)型人才和技術型人才儲備較低；

• 第二，具備國際化視野和經(jīng)驗的通用航空機場管理型的高端復合型人才缺乏，熟悉通用航空機場運營與管理的中層管理人才亟待培養(yǎng)；

• 第三，圍繞通用航空機場建設、項目管理人員總量偏低，人才數(shù)量和質量提升空間顯著。

　　5.通用航空機場安全管理手段落后，安全隱患提升

　　安全是航空運輸永恒的主題，保障航空安全是通用航空生存和發(fā)展的基礎。通用航空機場安全管理是航空安全管理的重要組成部分，通航機場區(qū)域范圍內的安全和管理，尤其是飛行區(qū)、油庫區(qū)、維修區(qū)等敏感區(qū)域的安全管理，直接關系到空中飛行安全和地面保障的政策允許。分析我國通用航空機場安全管理工作，無論是管理手段還是管理理念都存在各種各樣的問題，主要表現(xiàn)在如下幾個方面：

• 第一，缺乏通用航空機場安全規(guī)章標準體系。通用機場使用許可和安全運行尚缺少統(tǒng)一的行業(yè)管理文件及全規(guī)章標準。

• 第二，現(xiàn)在國家的通航機場的使用情況主要是各部門對各自功能領域內的通用機場進行管理，缺乏一個獨立的通航安全管理部門，無法做到合理利用、協(xié)調統(tǒng)一管理，導致通航資源的浪費。

• 第三，對通用航空機場安全的重要性認識不足。通用航空是近年發(fā)展起來的，因此國內對通用航空機場安全的研究內容較少，缺乏對對通用機場安全建設和發(fā)展的相關基礎性研究，缺乏對通用機場安全重要性的認識。對于通用機場安全等重要問題沒有進行深入的分析和探討，難以提供通用機場安全建設實踐理論指導，在一定程度上影響了機場的安全建設和發(fā)展。

• 第四，通用航空機場安全管理信息化發(fā)展有待提高，通用航空機場，缺乏一個統(tǒng)一的安全管理信息系統(tǒng)將機場安全信息匯總、統(tǒng)計和管理，分析并有效處理潛在的安全隱患。

二.新常態(tài)下通用航空機場運營管理策略創(chuàng)新

　　與公共運輸機場的主要盈利方式不同，通航機場由于飛行活動量不大，駐場經(jīng)營單位不多、建設成本偏高、社會影響覆蓋面小，如果向公共運輸機場一樣單純依靠起降費作為經(jīng)濟效益的主要來源，是難以生存的。特別是《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》提出，到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場。在這一背景下，圍繞我國經(jīng)濟的新常態(tài)，如何運營和管理如此龐大規(guī)模的通航機場，如何提高通航機場的利用效率，如何實現(xiàn)通航機場綜合效益最大化，是我們必須面對和思索的問題。筆者認為應該從如下四個方面進行考慮，對我國的通航機場運營與管理方式與策略進行創(chuàng)新：

　　1.將“機場+產(chǎn)業(yè)服務鏈”的發(fā)展模式引入到通航機場運營與管理中

　　所謂“機場+產(chǎn)業(yè)服務鏈”是指利用通航機場的輻射功能，把與通航機場運營相關的產(chǎn)業(yè)各種服務鏈條結合起來，創(chuàng)造一種新的生產(chǎn)業(yè)態(tài)。與機場相關的通航產(chǎn)業(yè)服務鏈條包括傳統(tǒng)服務、新興服務和延伸服務三種。傳統(tǒng)服務提供飛機加油、飛機停泊、檢修維護和餐飲、休息、通信等基本服務；新興服務包括飛行訓練、飛機租賃、飛機維修、機庫存放、包機、飛機銷售和地面旅客行李和貨物處理；延伸服務包括地面交通工具租賃、旅客餐飲住宿、酒店預定、禮賓服務等。與機場相關的非通航產(chǎn)業(yè)服務鏈條包括：機場觀光、航空教育、機場廣告、公共汽車、免稅店、美發(fā)店、自動售貨機等相關業(yè)務。通航機場運營管理部門則根據(jù)外部市場環(huán)境和自身機場條件，通過對自身發(fā)展戰(zhàn)略目標的確定，有選擇性的將與機場相關的通航產(chǎn)業(yè)服務鏈條和與機場相關的非通航產(chǎn)業(yè)服務鏈條引入到通航機場的生產(chǎn)經(jīng)營過程當中，對引入的服務產(chǎn)業(yè)進行統(tǒng)一管理、規(guī)范其運營方式，出臺一系列服務標準和管理規(guī)章，安全標準等，確保提供安全、規(guī)范、有序的服務，構建起合理的“機場+產(chǎn)業(yè)服務鏈”的發(fā)展盈利模式，從而提升通航機場的生命力及經(jīng)濟效益。

　　2.將通航機場納入國家、地方政府、城市應急救援體系網(wǎng)絡中

　　近年來，我國頻繁發(fā)生各種大規(guī)模的自然災害事件和人為災害事故，造成了大量的人員傷亡及經(jīng)濟損失，在各種救援方式中，通用航空應急救援因具有快速、高效、受地形因素制約低的優(yōu)點，成為我國亟待發(fā)展的最佳應急救援力量。機場作為通用航空器起降、保障的重要場所，對于通航應急救援能否順利開展局用重要的意義。

• 首先，將通航機場納入國家、地方政府、城市應急救援體系網(wǎng)絡中能夠有效促進我國通用航空應急救援網(wǎng)絡體系的構建，提高了航空救援的效率，

• 其次，將通航機場納入國家、地方政府、城市應急救援體系網(wǎng)絡促增加了通用機場的飛行數(shù)量和規(guī)模，提高機場的使用效率，為通用機場進行技術革新提供了動力來源，

• 再次，將通航機場納入國家、地方政府、城市應急救援體系網(wǎng)絡，能夠使得通航機場利用自身的資源，為通用航空應急救援航空器提供各類技術支持和服務，積極參與組織通航飛行員專業(yè)救助訓練，為通航企業(yè)救助機隊配備醫(yī)療救助設備，開展多方面靈活的合作模式，擴大了通航機場的業(yè)務范圍，更有利于促進其經(jīng)濟效益的提升。

　　3.國家層面開展通用機場補貼模式，提升通航機場盈利能力

　　目前，我國運輸機場和通勤機場的建設運營都能夠享受政府補貼，但針對通用機場的補貼政策尚屬空白。通用機場作為全國重要的交通基礎設施，是實現(xiàn)通用航空通達性、便捷性的前提，這就需要從國家層面對機場的運營進行資金扶持，切實提高通航機場的盈利能力，只有盈利能力提升了，才能更有效地提升通航機場的市場競爭活力。通用航空機場補貼應定位于政府財政補貼，目的是確保通用機場的公益性。在補貼執(zhí)行上，需要設立審查機構并建立起嚴格的審查機制和原則，補貼對象上需要考慮三個方面的問題：

• 首先，補貼新建通航機場非盈利設施的建設，可在土建工程和設備采購安裝決算后，按照項目決算比例進行補貼，并設置補貼比例；

• 其次，補貼通用機場運營，主要是彌補通用機場低收費造成的運營虧損；

• 再次，對于處于偏遠地區(qū)、定位于公共服務功能并且盈利前景比較差的公益性通航機場，進行專項資金補貼，并享受運營補貼。

  在補貼資金籌集上，建議由中央財政、省財政、和機場所在縣市區(qū)按照比例聯(lián)合出資，同時允許省市配套資金以多種形式落實到位，如政府貼息貸款、產(chǎn)業(yè)投資基金等。

　　4.通航機場從經(jīng)營型向運營管理型模式轉變，實現(xiàn)向管理要效益

　　受限于我國的國情，以及長久以來的計劃經(jīng)濟帶來的后時代效應，我國通航機場始終都是運營保障型為特點的“自主經(jīng)營”，方式。這種模式下，大多數(shù)通航機場不但不盈利，反而呈現(xiàn)多年虧損的局面，難以為繼其生存。隨著我國通航機場規(guī)模數(shù)量的不斷擴大，繼續(xù)引入新的理念思維對通航機場進行管理。筆者提出將運營管理模式納入到通航機場管理當中。這種方式的根本目標是極大化利潤，提升同行機場的可持續(xù)發(fā)展能力，將核心業(yè)務自己運營，其他環(huán)節(jié)或外包或自營，充分吸引社會資本、民營資本參與通航機場運營。如何開展通航機場運營管理，應該從如下幾個方面進行思考：

• 一，構建重新構建全新的通航機場管理組織結構；

• 二，基于新的組織結構規(guī)劃運營通航機場新的發(fā)展目標；

• 三，以經(jīng)濟效益為核心加快向“管理型”過渡；

• 四，尋求政府立法確認通航機場特許經(jīng)營權；

• 五，以BOT方式完善機場新物流設施運營；

• 六，基于各業(yè)務特點對其運營模式進行重新界定。
  
  
  
  圣大通航