國內通航飛行員培養存在的問題及出路探討

（上表統計截至2016年底，淺藍色區域絕大多數持照飛行員屬于通用航空，合計4210名）
2016年5月，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》，文件中提出，到2020年，建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上。按照每架航空器配備2名駕駛員計算，到2020年通用航空飛行員需求量將達到10000人，通航飛行員缺口達6000余人。
通用航空飛行員短缺是嚴重制約了通用航空行業的快速發展原因之一，同時，飛行員培養模式帶來的問題同樣不容小覷。
如何通過科學的培養模式為通航業輸送理論扎實、技術過硬、作風優良、身心健康的通航飛行員，滿足飛行員需求的快速增長，是通航業亟需解決的問題。
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我國通航飛行員培養模式中存在的問題

生源素質良莠不齊
在選擇行業的時候，飛行學員更多的是愿意去運輸航空，因為運輸航空的薪資福利待遇比較好，也相對于通航更加穩定一點，很多通航公司規模都比較小，盈利點少，還經常會出現欠薪的情況，所以導致了素質優秀的飛行學員都優先選擇運輸航空航線飛行，通航飛行員生源良莠不齊，同時通航飛行員對身體素質、年齡要求沒有運輸航空高，更加制約通航飛行員的發展。
教學資源較為匱乏
表2. 境內141部飛行學校航空器類別和整體訓練容量統計表

除上述20家141部訓練機構外，還有84家61部訓練機構，其中多數為取得91部資質的通航企業。
我國通航飛行員培訓尚屬于發展初期，特別是針對直升機飛行員培養的教學資源異常匱乏，部分開設直升機駕駛技術專業的高校和直升機飛行員培訓機構多采用自編講義或者翻印《飛行員航空理論教程》的直升機相關章節，其內容、質量與高技能型人才培養的要求相比，還存在較大的差距，也與民航局規定的職業資格證書制度缺乏銜接。表2
可以看出直升機培養的教學資源匱乏。
另外市面上關于直升機的教材更多偏重于理論研究的專著或者譯著，公式和原理的敘述較多，難度很高，不適合飛行學員的初期學習。
飛行隊伍年輕

圖1.持照駕駛員年齡結構分布圖
從民航局公布的2016年通航飛行員的年齡結構數據（圖1）來看，飛行員出生年齡峰值在1989年，成熟飛行員斷層嚴重。現階段國內直升機飛行員平均飛行小時數在500左右，飛行經驗相對較少。通航飛行作業任務要求高、高度低、受環境影響明顯，因此，通航發生飛行事故的概率要遠遠高于航線運輸。近幾年國內通航事故頻發，也給通航企業敲響了警鐘。2016年國內發生16起通航事故，致22人死亡；2017年上半年已發生17起通航事故，造成7人死亡。
部分公司安全訓練、安全教育欠缺
通航產業在我國屬于新興產業，其高產出比吸引了大量資本進入市場。部分培訓公司為盡快盈利，招收飛行經驗不足的飛行員帶飛，年輕飛行員作為教員帶飛過程中，由于自身經驗相對不足很難教學生處理好緊急情況，甚至不做自轉、渦環等特情訓練，學員的應急處理能力較為薄弱。
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構建適合我國國情的培養模式

我國通用航空處于發展初期階段，適當借鑒通航產業成熟國家的發展模式，構建符合我國國情的通航飛行員培養模式是現階段的必然要求。
中國民航局在相關文件提出，我國要推進培養方式改革，完善學歷證書和資格證書 “雙證書”制度；推進培養模式改革，深化“產教融合、校企合作”。
完善學歷證書和資格證書“雙證書”制度

通航業的快速發展，必然加速高素質飛行技術人才的需求。在我國高等教育未普及的國情下，通過學歷教育體系可以規模化輸出高素質人才。如何提高培養質量，完善雙證書制度，也是值得探索的問題。相關院校可與民航局、通航企業等單位合作，借鑒航線飛行員培訓經驗，結合通航飛行員培訓的特點，合理優化課程結構，構建滿足行業標準，符合通航實際情況的的人才培養方案，利于學校為企業保質保量地輸送高素質人才。
現階段學歷教育模式培養的通航飛行員占總飛行員人數比例較小，所以有眾多高校開直升機駕駛技術專業，用以培養素質高、理論實際基礎扎實的飛行學員。高校直升機駕駛技術專業培養飛行員多采用“2+1”模式， 即學生在校期間完成航空理論學習和基礎實訓，為期兩年；在通航企業進行飛行執照訓練，為期一年。學生畢業時將取得“雙證書”：中國民用航空局頒發的飛行員駕駛執照及學歷證書。
深化“產教融合、校企合作”，開發教材

飛行技術是一門實踐性很強的學科，扎實的理論基礎對后期安全飛行也有很重要的作用。深化校企合作融合度，依托企業行業優勢，充分推進院校學科專業結構體系改革，與院校共同開發適用于通航培訓的教學資源，邀請成熟飛行員與學員交流，教授學員飛行技巧，形成飛行經驗的可持續發展，突破成熟飛行員的斷層。
搭建校企合作平臺，也有利于解決企業與學員供求信息不暢的問題，公司也可以為經費困難的學生提供學飛經費，拓寬飛行學員的選拔空間，選擇具備優良素質的學員，達到學生、學校、企業共贏的目的。
市場主導，政府引導

 
沒有市場就沒有飛行量，沒有飛行量飛行學員的成長就無從談起。通航飛行員的培養在我國尚處于發展初期，通航公司飛行業務方面相對單一，飛行量相對不足，同時也面臨著許多以前從未遇見的問題。因此，適當加大對通航企業的扶持及引導政策，有利于破解通航公司的困境，也能為飛行學員的成長提供一定的空間。
我國在私用駕駛員執照上的人員儲備較少，在我國的飛行員總數中的占比也較小。因此，私人飛行將是一個巨大的市場，讓私人飛行飛起來，也是政府與通航公司需要不斷突破的難題。政府也需進一步開放低空，簡化飛行計劃申報程序，建設機場等基礎設施，保障航空燃油供給等，讓更多人更方便地“玩”起飛機，釋放市場需求，拓寬飛行培訓市場，同時也能提高我國飛行員的儲備量。
另外，局方也可利用自身平臺優勢，組織相關安全講座，組織國內外有經驗的飛行員到培訓公司進行交流等，方便經驗的傳播。但對于不遵守安全規章的培訓公司已與堅決查處，優化培訓市場。加強作風建設，樹立良好的安全觀念
“安全第一”是航空業發展的底線和生命線。作為一名合格的飛行員應具備良好的安全觀念和優良的飛行作風。在飛行員培訓期間實行軍事化管理，有利于良好習慣的養成，同時加強包括職業道德、民航文化在內的人文素養教育，及時疏導飛行學員的心理問題，使學員樹立正確的安全觀念，養成嚴謹、優良的飛行作風，有利于保證飛行安全。
普及航空文化教育，增加人才儲備
上世紀90年代，美國“雛鷹計劃”為100萬名8歲到17歲的青少年提供了免費飛行的機會，作為美國航空啟蒙教育， “雛鷹計劃”對航空發展影響巨大。
當前我國航空文化基礎十分薄弱，廣大民眾對航空還是非常有距離感，認為航空是“高大上”的奢侈消費，跟自己關系不大，參與度不高。
我國可借鑒美國相關經驗，與國民素質教育相結合，為青少年普及航空文化教育，增加人才儲備，逐步解決航空人才的缺口問題。

圣大通航